Perché il noleggio è conveniente anche per i privati e cosa include

La ragione principale è data dalla forte perdita di valore nel tempo della vettura.
In 4 anni, una qualsiasi vettura  perde circa il 65% del suo valore inziale.
Questo significa che una vettura acquistata a 20000€, dopo 4 anni avrà perso circa 13.000€, vale a dire un costo mensile di 270,00€ cui vanno aggiunti:
1) Il costo finanziario (quanto si è pagato di interessi nei 4 anni)
2) Le coperture assicurative (RC Auto, Furto/Incendio e Kasko)
3) Il bollo
4) La manutenzione ordinaria (tagliandi di manutenzione programmata)
5) La manutenzione straordinaria (tutto ciò che è straordinario e comunque imprevisto)
6) La sostituzione degli pneumatici
7) Il traino
8) In fine, ma non trascurabile, il tempo che si perde per la gestione delle scadenze

Il noleggio a lungo termine per i privati include sempre i seguenti servizi:
Assicurazione Furto e Incendio con Franchigia
Kasko con Franchigia
PAI Massimale 52.000,00€ (si tratta della copertura assicurativa del guidatore)
RCA Massimale 25.000.000,00€, con franchigia
Gestione Multe
Gestione sinistri
Immatricolazione
Manutenzione ordinaria e straordinaria, compresi i rabbocchi d’olio
Soccorso stradale
Tassa di proprietà
Sono opzionali, la sostituzione degli pneumatici e la vettura sostitutiva.

Per chi desidera passare al noleggio ma ha un usato da vendere.
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Rivoluzione silenziosa quella della Auris Hybrid. Sia chiaro, non tanto per l’ibrido in sé, considerato che la T

ane dal lancio – anche grazie ai supersconti di 4.000 euro – nove Auris su dieci vendute in Italia sono appunto ibride e solo una è benzina o turbodiesel. Compromessi stilistici e di abitabilità, invece, sono roba del passato. Sapreste riconoscere una Hybrid dalle altre Auris a prima vista?oyota fa la Prius da 15 anni e che la stessa Auris HDS l’aveva già adottato da qualche anno. Si tratta, casomai, delle proporzioni del fenomeno, visto che a poche settim

Caratteristiche. In realtà un trucco c’è: è bianca. La potete scegliere anche di un altro colore, ma se ne vedete una bianca, allora potete star certi che si tratta di un’Auris ibrida, visto che è un colore “dedicato”. Per il resto, linee identiche, con tutto il nuovo design Toyota, fatto di spigoli molto più dinamici e aggressivi. Quanto a dimensioni, s’è allungata di tre centimetri e abbassata di cinque. Discorso simile per gli interni. Joystick del cambio, strumentazione e persino il display del sistema multimediale non sono poi così differenti rispetto alla prima versione ibrida, ma l’atmosfera è più sportiveggiante, a partire dalla seduta ribassata. Per il resto, comandi ben disposti e sedile con discreta capacità di trattenimento. Solo la regolazione a scatti dello schienale lascia poco soddisfatti. Davvero completo, invece, risulta il sistema multimediale Touch&Go plus, con tanto di display da 6,1 pollici per l’autoradio e il navigatore. In più s’impara presto a familiarizzare con i tasti disposti tra plancia e console, dalla ricerca automatica di un parcheggio, con tanto di manovra “senza mani”, alle tre modalità del sistema ibrido.

Come va. Il bello dell’ibrido, ovviamente, è quello di poter andare a sola elettricità, ma non sempre è possibile. Anzi, quasi mai. Quello che si può fare, però, è selezionare il tipo di risposta che si vuole dai propulsori, a seconda delle circostanze. In fase di rilascio, e ancor più in frenata, le batterie si ricaricano e guidando nel traffico, guardando lontano per assecondare rallentamenti e ripartenze, si riesce a percorrere buona parte di un tragitto urbano a motore praticamente spento. Ovviamente il discorso non vale in autostrada: qui il milleotto è costretto a “tirare” sempre e le percorrenze, di conseguenza, sono quelle di una normale auto a benzina. Infine ci sarebbe l’opzione Power, che “chiede” al motore di non assopirsi mai, nemmeno in rilascio, anche se è un po’ un controsenso su un’auto da ambientalisti. A proposito di prontezza: non bisogna scambiare l’E-Cvt per un automatico tradizionale o, tanto meno, per un “doppia frizione”: qui l’effetto kick-down non esiste proprio e, casomai, è sostituito da quel trascinamento a elastico tipico degli scooteroni.

Confort assoluto. In ogni caso, se non si scambia l’Auris Hybrid per una GT 86, l’auto si rivela silenziosissima e davvero comoda, oltre le aspettative. A parte la libidine delle partenze senza la minima vibrazione, l’insonorizzazione dell’abitacolo “regge” fin quasi al limite autostradale. Oltre, poi, il rumore di rotolamento e i fruscii aerodinamici cominciano a dare fastidio. L’altro aspetto che fa dell’Auris Hybrid una vettura davvero comoda è quello delle sospensioni. I passaggi su gradini e caditoie confermano: scossoni contenuti anche ai posti dietro. Sulla gradevolezza generale della vettura, insomma, non si discute. Il problema del prezzo, di solito piuttosto alto per tutte le ibride e in generale per le auto innovative, resta solo per la versione Lounge in prova (aggravato da accessori costosi come tetto panoramico, fari bixeno e navigatore). Nell’allestimento Active, a ben vedere, la Hybrid costa “soltanto” 600 euro in più rispetto a una turbodiesel.

In sintesi. Ne è passato di tempo, dalla prima Prius. La Toyota si è dimostrata intelligente nell’offrirla ai tassisti per farne apprezzare l’affidabilità e poi ha saputo inventare l’ibrido per tutti. Dalla monovolume Prius+ alla Yaris Hybrid al prezzo della turbodiesel. Ora, con l’Auris Hybrid, punta niente meno che a far invecchiare di colpo le arcinemiche tradizionaliste Golf e Focus. Non ha certo l’ambizione di spodestarle, ma i numeri sono in forte crescita e le danno ragione. La nostra prova la promuove, anche se i consumi sono diversi da quelli promessi. Va bene, è comoda e offre anche un discreto bagagliaio.

il noleggio a lungo termine, semplice e veloce.

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